Radnice se snaží zachránit přetíženou třídu Osvoboditelů přepínáním semaforů, prodlužováním červených a v poslední době i jejich odpoledním vypínáním. Místo zlepšení vznikají další problémy: chodci čekají na přechodu dlouhé minuty, z vedlejších ulic se nedá zařadit, kolony se ve špičkách prodlužují. Problém ale není v semaforech. Je v tom, jak povrchně bylo odbyté zklidnění centra, ze kterého se navíc stalo ještě větší parkoviště než dřív. A taky v tom, že hlavní městská tepna není města a zásadní změny nejsou v našich rukou.
Pojďme si říct rovnou a hned na začátku, kde stojíme: omezit oboustranný průjezd přes centrum bylo správné rozhodnutí. Velká část těch aut nemá v historickém jádru co dělat a bylo by chybou je tam vracet. Chceme, aby v centru ubylo aut, přibylo pěších, života a míst k posezení. To je ten správný směr. Princip omezení aut v centru je dobře. Špatné je provedení.
Co radnice odbyla
Jednosměrky se zaváděly bez validního měření zátěže centra i objízdných tras (bez čísel z „před“ se nedá porovnávat s „po“), bez kvalitní dopravní studie, bez seriózní komunikace s obyvateli a obchodníky a bez doprovodných opatření, která by podpořila to, kvůli čemu má vůbec smysl auta z centra dostat – tedy kvalitu pobytu lidí v něm. Pohled na to, jak rychle se ještě před zjednosměrněním Hilbertovy ulice objevil v ulici parkovací automat, navíc nahrává podezření, že hlavní motivací nebylo zklidnění centra, ale výběr parkovného. Dobrý záměr se dá provést správně. A tady se to moc nepovedlo.
Ke všemu jednosměrky nejsou jediný způsob, jak omezit tranzit. Když pomineme málo funkční značení „průjezd zakázán“, existují prostorové úpravy komunikací — zúžení, vysazené chodníky, dopravní šikany, které známe ze zklidněných zón jiných měst. A existují kombinace všeho zmíněného. Místo aby radnice zadala kvalitní studii, ze které by vzešlo několik variant k posouzení, sáhla po prvním nápadu, který měla po ruce. Odborníci měli porovnat varianty a doporučit nejlepší. To se dosud neudělalo.
Z centra se stalo ještě větší parkoviště
Tohle je také třeba říct natvrdo. Z centra se po zavedení jednosměrek stalo ještě větší parkoviště, než bylo předtím. Parkuje se v jednosměrkách, parkuje se po obvodu náměstí, parkuje se všude, kde se pár metrů obrubníku dá podélně využít. Historické centrum, ke kterému by se mělo město chovat s úctou, je kompletně zaskládané auty. Vyhráli jsme bitvu o tranzit, ale prohráváme válku o veřejný prostor.
Rozšířená představa, že prosperita center měst je závislá na dostupnosti auty, se ukazuje jako mylná. Naopak, existuje mnoho příkladů měst, kde centra úplně bez aut začala žít. A zároveň obchodníkům generují tržby.
Naše představa je jednoduchá. V centru má být místo pro krátké zastavení zákazníka, rezidenty a pro nutné zásobování provozoven. To je legitimní potřeba a jdeme jí naproti — krátkodobé parkování zákazníků i zásobování na jasně vymezených místech. Zásobování ideálně v hodinách, kdy jsou ulice prázdnější. Další automobilová doprava tu být nemusí a nemá. Ne proto, že máme něco proti autům, ale proto, že centrum města má jiný úkol.
Tím ovšem neříkáme, že lidé z okolních obcí, návštěvníci a turisté mají parkovat někde mezi paneláky a pak šlapat dvacet minut s nákupem v ruce. Pro delší stání v rozumné pěší vzdálenosti od náměstí musí existovat kapacitní parkoviště. Krátkodobé stání v centru, delší stání hned za rohem. Částečně jsou a pokud nestačí, musí přibýt.
Důsledek: Osvoboditelů, která nestojí jen kvůli semaforům
To, co nedopadlo v centru, se dnes projevuje na ulici Osvoboditelů. Ale ani zde není problém tam, kde ho radnice hledá. Kromě obecného přebytku aut tady máme i další příčiny, které přenastavení červených a zelených nevyřeší.
Kombinace kruhových objezdů a semaforů na jedné ose je z hlediska plynulosti notoricky problematická. Kruháč funguje na principu plynulého najíždění, semafor naopak na principu vln a zastavování — když se to potká na jedné ulici, jedno druhému překáží. Podélné parkování přímo v hlavním tahu zase znamená, že každé auto, které couvá do stání nebo z něj vyjíždí, na pár desítek vteřin zastaví celý proud za sebou. Neoficiální „mamataxi“ parkoviště u ZŠ Přemyslovců i to oficiální před ZŠ Otakara Jaroše situaci nepomáhá. MHD i krajské autobusy ve městě vítáme, otázkou je někdy velikost busů versus velikost zálivů.
Nad tím vším visí dva problémy zásadnějšího charakteru. Třída Osvoboditelů a celý průtah nejsou v majetku města, ale krajskou silnicí ve správě Ústeckého kraje. Město si zde nemůže dělat zásadní úpravy bez souhlasu a zdlouhavého vyjednávání. Druhý problém je ještě podstatnější: bez paralelní komunikace ve směru východ–západ se přetížená Osvoboditelů moc vyřešit nedá. To je úkol číslo jedna na urychlené dokončení, ne jednání dopravní komise nad červenou na semaforu.
A bez kontextu této osy je třeba se na další zásahy do dopravy ve městě dívat velmi opatrně. Plánovaný kruhový objezd na Suzdalském náměstí (ačkoliv studie vypadá velmi atraktivně) je přesně případ, u kterého se ptáme: existuje vůbec odborné stanovisko k tomu, jak se kruháč promítne do dopravy v celém městě, ne jen v daném místě? Jeden problém se nedá řešit tak, že vytvoříme dva nové jinde.
Centrum, ve kterém se chce zůstat
Život a obchodníci v centru zůstanou tehdy, když z něho uděláme místo, kde lidé chtějí být. A ti nechtějí stát mezi auty. Centrum se má pyšnit stromy, které dají v létě stín. Patří sem citlivé a elegantní prvky pro spontánní posezení v souladu s historickým charakterem centra – ne dva olezlé stolky přikované řetězem. Chceme vkusné předzahrádky restaurací, hezčí prostor pro trhy a kulturní akce, řešení vizuálního smogu. Bezpečné stojany na kola u každé větší provozovny či instituce. Cyklodoprava, která musí mít v centru lepší podmínky než auta, ne obráceně.
Zklidnění centra ale samo o sobě nestačí. Musí jít ruku v ruce s pozitivní motivací – s nabídkou, která lidem ukáže, že do centra se dá pohybovat i jinak než autem. Zahrnuje to bezpečné a navazující cesty pro kola, které nekončí u prvního schodiště nebo na jednosměrce. Chytřejší a flexibilnější MHD s vyšší frekvencí, na kterou se dá spolehnout. Udržované chodníky, na kterých se opravdu chce jít pěšky. I kdyby tato řešení přiměla jen menšinu lidí nechat občas auto doma, bude změna v ulicích (i na průtahu) vidět.
Vedle prostoru jde ale i o obsah. Centrum dnes trpí úbytkem zákazníků a kvalita provozoven a služeb je tomu úměrná. Sebehezčí dlažba sama nikoho nepřitáhne. Město má v ruce nástroje, kterými může kvalitnější obchody, kavárny a služby do centra cílit – nájemních městských prostor moc není, ale známe schémata podpory provozoven na příkladu jiných měst, která můžeme aplikovat i v Lounech.
Pozvěme do Loun lidi zvenku — odborníky, kteří umí počítat dopravní modely, a urbanisty, kteří umí přemýšlet o veřejném prostoru jako celku. Ne dopravní komisi, která řeší, kde přibude další parkovací automat.
Co tedy s tím
Vrátit do centra oboustranný průjezd není řešení. Bylo by to popření celé snahy o zklidnění a kapitulace před vlastní nedůsledností. Jestli k cíli povede jednosměrný systém v současné podobě, jiná konfigurace, prostorové úpravy komunikací nebo nějaká kombinace — to je věc odborné studie, ne náhody. Princip ale zůstává: centrum pro lidi, tranzit pryč.
Detaily — která ulice kterým směrem, jak vést cyklisty, kde a kolik krátkodobého stání, kam s návštěvnickým parkováním — jsou otevřené diskusi. Princip ne. Před (novou) radnicí leží šest úkolů: doplnit chybějící data, zadat kvalitní studii s několika variantami zklidnění centra, odstranit přebujelé parkování z historického centra a zařídit záchytné stání pro návštěvníky v pěší vzdálenosti, vyřešit krátká zastavení a zásobování, naplánovat doprovodná opatření pro pobyt v centru i pro reálné alternativy k autu (cyklodoprava, MHD, chodníky) a urychleně dokončit plánované komunikace ve směru východ–západ v nově vznikajících čtvrtích.
Přestaňme dělat dopravní politiku metodou pokus–omyl. Když už radnice udělala chybu se způsobem zavedení jednosměrek, ať ji aspoň nezakrývá další improvizací. Doprava ve městě si zaslouží víc než „ladíme režimy“ a „hledáme vhodné řešení“.